退役飞机能否继续飞行结论与关键点

• 可以，但是否还能飞取决于飞机的技术状态与合规手续。在民航领域，“退役”更多是资产/运营决策，并不自动等同“不能飞”。只要持续满足适航、维修与检查要求，很多飞机在“退役”后仍可在客运、货运等场景继续运行；也有大量机体转入封存或作为教学/展示用途而不再飞行。

决定能否飞行的核心指标

• 飞机寿命通常由三大量化指标共同决定（以先到者为准）：
  • 飞行小时：多数机型约6万小时，部分可达8万小时。
  • 起降循环/增压循环：干线机约4万次，支线机约6万次（对机体疲劳影响最大）。
  • 机龄：常见机型约25—30年。
• 只要上述指标尚未“触顶”，并通过必要的检修/改装与适航批准，飞机在技术上就具备继续飞行条件；反之则可能转为客改货、拆解或静态展示等去向。

退役后仍在飞的真实案例

• 客运继续飞：如国航B-2447机龄约29年仍执行北京—上海等航班；美国达美航空机队平均机龄约20年，最老的MD-88机龄超过30年仍在运营。
• 客改货继续飞：全球约3/4的货机由退役客机改装而来；例如南航一架服役20年的客机2009年退役后转入顺丰作为货机使用。
• 军机案例（延伸）：美国F-117A虽于2008年“退役”，但近年仍被拍到与KC-46加油机编队飞行，用于测试/训练等任务，显示“退役≠不能飞”。

不能或不宜再飞的情况与去向

• 当维护/油耗成本高于收益、技术状态难以满足适航或环保要求时，飞机通常转入：
  • 拆解与二手航材回收：回收率常见约70%—92%，其中发动机价值最高，约占整机价值的60%。
  • 客改货：延长经济寿命，适配货运市场较低的利用率与成本结构。
  • 封存/备用：进入“飞机坟场”长期封存，必要时再启用。
  • 教学/展示/文创：进入院校、博物馆或主题场景应用。
• 行业内并无“超龄服役”概念，只有“可运行”与“不可运行”之分；只要满足适航与安全要求，年龄本身并非决定性因素。