企业动态-退役飞机

退役飞机被暴力拆解的主要原因

安全与合规：飞机服役到一定年限或循环后会出现结构疲劳与腐蚀风险，继续整架运营得不偿失。按行业常用指标，一架飞机的寿命常以6万起降、6万飞行小时、30年三项先到者为准；超过节点后，整机继续使用的安全与合规成本陡增，于是优先把发动机、起落架、航电等高价值部件拆走，余下机体在价值评估后往往选择快速解体以降低场地与安保成本。
经济性优先：当维修、油耗、停场等成本高于收益，或机队更新需要降低平均机龄时，航司会提前退役。此时把可复用的部件拆下作为二手航材出售，收益通常高于整机处置；例如一架总价约5000万美元的飞机，退役回收价约500万美元，但拆解后进入零件市场可卖出约1000万美元。当“卖整机/改装”不如“卖零件+拆解”划算时，就会选择更“粗放”的拆法。
政策与合规限制：制造商（OEM）对拆解流程、数据与航材流通有严格条款；部分高敏感机型或部件出于出口管制、适航合规、知识产权等原因，只能按限定方式处理，导致无法“精拆细修”，只能走破坏性拆解以彻底去功能化。
防扩散与安保：为防止关键部件被非法再利用，某些国家会采用物理破坏方式让零部件不可复用，典型如美国退役F‑14“雄猫”时用挖掘机、撕碎机进行彻底解体，目的就是杜绝流向特定国家或黑市。
环保与场地约束：飞机含燃油、液压油、润滑剂、电池与有害化学物，需专业处置；在干燥、偏远、受控的“飞机坟场”（如美国莫哈维、维克多维尔等）集中存放与拆解，既便于监管，也便于后续按需回取大部件。若本地缺乏合规拆解能力与场地，常会被运至具备条件的地区处理，拆解方式也更趋“工业化粗拆”。

暴力拆解与精细拆解的区别

目标不同：精细拆解以再使用/再制造为核心，按件检测、修复、取证后进入航材市场；暴力拆解则以快速去功能化与材料回收为主，优先把高价值件拿走，余下结构体粉碎或切割。
流程差异：精细拆解通常遵循“先高价值部件（发动机、起落架、航电）→ 其他系统 → 结构大件”的顺序，并为每个零件建立件序号与可追溯记录；暴力拆解会跳过大量检测修复环节，直接对机体进行切割、压裂、粉碎。
结果不同：精细拆解的部件多能以新件价格的约50%—70%回流航材市场；暴力拆解的产出以金属与可回收材料为主，经济价值显著更低，但对场地、环保与合规更友好。

哪些部件通常会被优先保留

发动机：价值最高，检测合格后可重新服役，单台可达数百万美元。
起落架：检测合格后可复用，单套可达约100万美元。
航电与关键系统：如自动驾驶仪、导航设备等，经适配与取证后回流。
其他可复用品：如紧急滑梯、航空仪表、座椅等，经检测合格亦可进入二手市场。

何时会采用更“优雅”的方式

机龄较短、状态良好且具备客改货（P2F）价值的机型，会优先进入改装或长期封存，而非直接破坏性拆解。
具备成熟二手航材市场与合规拆解能力的地区，更倾向于“保护性拆解”，最大化二手件价值并建立可追溯链条。
国内进展：例如成都推进的飞机全生命周期服务中心，目标就是把“拆飞机”做成规范化、可追溯、可交易的循环经济环节，逐步提升国内精细拆解能力。