退役飞机的拆解并非简单的“大卸八块”，而是一套融合航空工程、材料科学、安全规范与环保要求的精密技术流程。以国内近期多个典型拆解案例（如南航长沙A319拆解、贵阳波音737-700拆解、兰州A330宽体机拆解）为基础，结合行业通用标准，退役飞机机壳的拆解过程可分为“前期准备—核心部件优先拆解—机壳精细化拆解—材料分类与后续处理”四大核心阶段，每个环节均需严格遵循技术规范与安全准则。

一、前期准备：从“评估”到“排险”的基础工程

（一）飞机接收与状态评估

退役飞机抵达拆解场地（如机场机库、专业拆解中心）后，首先由工程师团队对其整体状态进行“全身体检”：通过查阅原厂维修记录、飞行日志，明确机龄（如18-21年）、累计起降次数（6000-9000次）、关键部件（如发动机、起落架）的磨损程度；检测机身是否存在结构损伤（如腐蚀、裂纹）、残留危险物质（如燃油、液压油、电池电解液）的分布位置。

（二）注销与安全预处理

• 法律注销：向中国民航局提交拆解申请，完成飞机注册号的注销登记（确保后续部件流通合法合规）；
• 危险物质排空：优先排空机载残留物——通过专用导管抽出油箱内的航空燃油（需防火防爆操作），释放液压系统中的液压油（收集至密闭容器防止污染），断开并取出机载电池（避免漏液短路）；
• 结构加固：对机身关键承力部位（如机翼与机身连接点、起落架支撑点）进行临时支撑加固，防止拆解过程中因应力失衡导致结构坍塌。

二、核心部件优先拆解：从“黄金部件”到“高值系统件”

遵循“先高价值后低价值、先复杂后简单”的原则，工程师会优先拆解机壳关联的高价值或高风险部件（这些部件占单机残值的70%以上），为后续机壳拆解腾出操作空间并降低干扰。

（一）发动机与起落架：最“值钱”的核心

发动机（如CFM56-7B、LEAP-1A）是飞机的“心脏”，占原机价值的30%左右，二手市场价可达数百万美元（如波音737-700的CFM56发动机单台二手价约500万美元）。拆解时需先用液压工具松开与机翼/机身的连接螺栓（通常为高强度钛合金螺栓），再通过起重机吊离；起落架（承载飞机起降冲击）同样因耐磨、耐腐蚀特性被回收，需先释放内部液压油并拆除传感器线路。

（二）航电与控制系统：精密的“神经中枢”

包括飞行控制计算机、导航仪表、通信设备等（如空客A319的航电系统），这些部件虽体积不大，但经过检测认证后可直接流入航材市场（贴原厂标签或翻修标签），用于其他飞机的维修替换。拆解时需断开所有线束连接（避免短路），并用防静电包装保存。

（三）客舱与内饰：可复用的“功能部件”

座椅、厨房设备、卫生间模块、应急滑梯等（如波音737的座椅单套二手价约5000元），若状态良好可直接翻新后用于通航飞机或培训模拟器；舱门、舷窗等完整结构件经无损检测后，可作为应急逃生演练器材或航空科普展品。

三、机壳精细化拆解：从“整体剥离”到“材料分级”

当核心部件全部移除后，剩余的机壳（含机身蒙皮、框架、舱壁等）进入精细化拆解阶段。这一过程需兼顾效率与材料完整性，同时避免损伤高价值金属（如钛合金加强框、铝合金蒙皮）。

（一）外部结构拆解：从“大部件”到“小单元”

• 机翼与尾翼分离：先用等离子切割机或液压剪切断机翼与机身的连接点（避开主要承力焊缝），再拆下水平尾翼与垂直尾翼（保留完整结构用于无人机骨架或展品）；
• 舱门与整流罩拆除：驾驶舱风挡、客舱舱门（如空客A319的应急舱门）、发动机整流罩等通过气动扳手松开紧固件后整体取下（这些部件结构完整度高，可再利用或作为教学模型）；
• 蒙皮分段切割：机身外层的铝合金蒙皮（厚度通常为1-3mm）需按区域划分（如机头、机身中段、尾段），用便携式数控切割机或激光定位工具沿铆钉群间隙切割（避免破坏内部框架），保留完整蒙皮段（用于航空科普或材料再生实验）。

（二）内部框架拆解：从“承力结构”到“材料基材”

机壳内部的金属框架（如铝合金/钛合金梁、隔框）是支撑机身的“骨骼”，需按设计图纸（或逆向扫描数据）定位关键节点：

• 钛合金加强框（如发动机挂架连接区域）：用金刚石涂层刀具或水刀（压力400MPa以上）精准切割（保留完整件用于高端装备制造）；
• 铝合金隔框与桁梁：通过液压剪切机或电动切割工具分段拆除（根据材料纯度分类，如7075-T6高强铝合金单独存放）；
• 复合材料部件（如部分现代机型机壳的碳纤维蒙皮）：采用激光诱导等离子体切割（避免分层损伤），分离后的短切纤维（长度5-10mm）保留用于无人机桨叶或汽车内饰。

四、材料分类与后续处理：从“废料”到“资源”的再生之路

拆解完成的机壳材料（包括金属碎片、复合材料废料、非金属部件）需经过严格的分选、检测与再生处理，最终实现“物尽其用”。

（一）金属材料再生

• 铝合金（占比60%-70%）：通过光谱仪检测成分（如6061、7075系列），去除杂质后熔炼为再生铝锭（力学性能恢复至原材90%），用于制造新能源汽车电池托盘、高铁车厢部件；
• 钛合金（占比5%-10%）：经真空自耗电弧熔炼（VAR）提纯（纯度＞99.5%），用于制造高端模具、航空航天紧固件；
• 钢制部件（如起落架连接件）：分类回收后用于制造机械零件。

（二）复合材料处理

碳纤维/环氧树脂复合材料通过热解（400-600℃分解树脂）或化学溶剂法分离纤维与基体，短切纤维（强度保留率＞70%）用于制造体育器材、建筑补强材料；树脂残渣经无害化处理后填埋。

（三）非金属部件再利用

• 完整塑料件（如座椅外壳、行李架）：消毒翻新后用于通航飞机或培训设备；
• 玻璃件（如舷窗）：检测无裂纹后作为展示品或建筑装饰材料；
• 电子废料（如线束、传感器）：拆解贵金属（如金、银）或粉碎后回收塑料外壳。

结语

退役飞机机壳的拆解过程，是航空工业循环经济的缩影——从精密操作的安全拆解，到材料分选的精准分类，再到再生利用的价值重构，每一步都凝聚着技术与经验的沉淀。随着国产拆解技术的突破（如智能评估系统、专用切割装备），我国正从“拆解跟随者”向“循环引领者”迈进，让每一架退役飞机都能“退而不休”，为航空强国建设注入绿色动能。